Szavakkal kimondott elismerés Jean-Karl Vernay-től, szavak nélküli Mattias Ekströmtől. A riválisok is felfigyeltek arra, hogy a Romeo Ferraris-M1RA páros autója milyen rohamléptekkel fejlődött a Pure ETCR debütáló idényében. A projekt egyik autójáért felelős vezető mérnökkel, a M1RA technikai vezetőjével, Boriszov Dániellel beszélgettünk az első elektromos túraautó-bajnokságban szerzett idei élményekről és kulisszatitkokról.
– Az idény végén Bári Dávid a blogjában írt arról, hogy olyan sok szakmai elismerést talán még nem kaptatok, mint idén. Neked mi ugrik be erről?
– Elsőre az, amikor a koppenhágai forduló után összefutottunk a reptéren Jean-Karl Vernay-vel. Azon a hétvégén mi voltunk a legjobbak, ő pedig elkezdte felvezetni, hogy pár hétig úgy volt, a Romeo Ferraris pilótája lesz idén, aztán hirtelen mégis Hyundai-versenyző lett belőle. Elmondta, hogy a márciusi teszteken, amelyeken mi még ott sem voltunk, nem mozgott túl szépen az Alfa, látszott, hogy jóval lassabb, mint a másik két gyártó autója. Aztán azzal folytatta, hogy egyszer csak megjelentünk mi néhányan, akiknek az arcát már ismerte 2017-ből, amikor ő a TCR International bajnoka lett, mi pedig a legnagyobb riválisa, Tassi Attila autóján munkálkodtunk a laptopjainkkal. Végül oda lyukadt ki, hogy az első alkalmakhoz képest hihetetlen, mekkora fejlődésen ment keresztül az autó kívülről nézve is.
– Mindig az a legnagyobb elismerés, amikor az ellenféltől érkezik. Volt még hasonló sztori?
– Rengeteg apró, elkapott pillanat volt, néha nem ilyen nyíltan, csak felfigyelsz egy-egy gesztusra vagy jelenségre, ami jól esik. Ugyancsak Koppenhágában történt, amikor Mattias Ekström a pre griden gyakorlatilag minden kifutás előtt alaposan végigmérte mindkét autónkat. Körbesétálta őket, figyelte, hogyan állnak kerekek, milyenek a dőlésszögek, még a pilótatérbe is benézett. Addig nem nagyon jutott eszébe, hogy más autókat kellene nézegetnie a sajátján kívül.
Amikor a bajnokság legismertebb versenyzője elkezd felfigyelni arra, amit csinálunk, az nem egy szavakkal kimondott bók, de talán még annál is többet ér.
– Aki követte a sorozatot, annak az eredményekből is látványos lehetett, hogy milyen nagyot lépett előre a csapat az idénykezdethez képest. Mekkora volt a hátrány pontosan, amit le kellett dolgozni?
– Máshonnan közelíteném meg a kérdést. Jó helyzetben voltunk, és ezért nagy elismerés jár a Romeo Ferrarisnak, mert az autóval egyáltalán nem voltak megbízhatósági gondok. Pedig egy prototípus autónál általános jelenség, hogy a gyermekbetegségeket ki kell nőni. De nálunk nem hátráltatták a munkát olyan nehézségek, hogy a Romeo Ferraris által tervezett vagy gyártott elemei az autónak szétestek volna, nem működtek volna megfelelően. Tehát jó helyzetben voltunk, mert a legelejétől tudtunk dolgozni az autó teljesítményén, és az hamar kiderült, hogy erre nagy szükség is volt. Az a puszta tény, hogy a rivális márkák két-három évvel korábban kezdték a projektet, magától értetődő lemaradást eredményezett. Az első hétvégén, Vallelungában egy körön nagyjából másfél másodpercre volt tehető, amennyivel lassabb volt az autónk.
– Mérnökként ezzel szembesülni vagy ezt ledolgozni volt a nehezebb?
– Ilyenkor kezdünk el igazán pezsegni! Hihetetlenül motiváltak voltunk, mert a kihívás lehetőség is egyben, amivel úgy gondolom, éltünk. Arról szólt az év, benne minden egyes teszthét, hogy az autó összes elemét beállítási ablakba hozzuk. Amikor egy hagyományos TCR autóval versenyzünk, annak ismerjük az ideális beállítási tartományait, hiszen a csapatok készterméket kapnak, amelyben legalább hat-nyolcezer kilométer tesztmunkát beletett a gyártó. Ilyenkor a munka java a finomhangolás, amely során a versenyző igényeire és a változó körülményekre szabjuk az autó viselkedését. De a Giulia ETCR-rel meg kellett találnunk a beállítási ablakokat, amelyek keretein belül érdemes játszani. Egy 1800 kilós autóról van szó, olyan gumikról, amelyeket korábban egyetlen bajnokságban sem használtak, és a hátsó kerékmeghajtás sem olyan, mint egy GT3-as autón, mert itt a két kerék egymástól függetlenül van hajtva. Rengeteg kérdőjel volt a gumikat, a fékrendszert, a rugómerevséget, a lengéscsillapítást, gyakorlatilag az összes járműdinamikai területet érintve. Ezeket a kérdőjeleket nagy léptekkel sikerült kiegyenesítenünk.
– Hogy néz ki ez a munka?
– A pályatesztek mellett fontosak a komponens tesztek, amikor az autó egy-egy alkatrészét teszteljük csak, ezeket pedig jellemzően nem pályán végezzük. Ott folyamatosan változnak a körülmények, változik a hőmérséklet, az ív, amit a versenyző használ, porosodhat az aszfalt, mehet rajta más autó, amely máshogyan gumizza fel azt. Ezért amikor kifejezetten egy alkatrész vagy egy jól körülhatárolható terület teljesítményét akarjuk mérni, az a pályateszten nehezebb, mert figyelembe kell venni a sok változó tényezőt. Ilyen komponens tesztet végeztünk például a Romeo Ferraris megbízásából a Dallara rázópadján, amelyen nincsenek befolyásoló tényezők. A felkészülés és a munka szempontjából ez nagyon hasonló ahhoz, mint amikor a pályán tesztelünk, ugyanúgy percre pontos tervet kell írni, és két napig reggeltől estig dolgozunk a felszenzorozott autóval.
Volt olyan alkatrész, amelyet kifejezetten egy ilyen vagy ehhez hasonló komponens teszt eredménye miatt cseréltünk más típusúra.
– Az ETCR a lebonyolítását tekintve is merőben más, mint a megszokott TCR bajnokságok. Ez mérnökszemmel milyen kihívásokkal jár?
– Sok szempontból más hozzáállást követel ez a bajnokság. Gondoljunk csak bele, hogy egy hagyományos túraautó-sorozatban általában egy versenyző egy autót vezet, van kétszer harminc perc szabadedzés, időmérő és két futam, amihez képest az ETCR-ben egy autót eleve ketten vezetnek, azt kétféle teljesítményszinten, 300 és 500 kW-on kell tudni jól használni, tehát megnégyszereződik a feladatok száma. Ráadásul versenyzőnként egy szabadedzés után már bajnoki pontokért megy a harc. Szoktuk mondani, hogy a motorsport olyan környezet, ahol korlátozott idő alatt korlátozott információból kell gyors döntéseket hozni, amiknek szinte azonnal látszik az eredményük – az ETCR-ben ez fokozottan igaz.
– Más területen, hasonló helyzetben sokszor a megérzéssel, intuícióval magyarázzák a jó döntéseket. Mit mond erre a mérnök?
– Én inkább a teszteken elvégzett munkában hiszek, amelynek a jelentősége felértékelődik ezekben az információhiányos szituációkban egy-egy versenyhétvégén. Szerintem egyébként épp ebben a hatékonyságban voltunk idén erősek. A teszteken nemcsak az abszolút köridő-potenciált igyekszünk növelni, hanem a váratlan helyzetek megoldására is eszközöket gyűjtünk. Minél hatékonyabb munkát végzel el a teszteken, annál nagyobb valószínűséggel nyúlsz a jó irányba.
– Elég csak végignézni a bokszutcában készült képeket, jól látszik, hogy a Romeo Ferraris és a M1RA szakemberei vegyesen dolgoztak az autókon. Hogy ment a közös munka?
– Könnyen fel lehetett volna osztani úgy a szerepeket, hogy egymással szemben találjuk magunkat a két autóval – övék az egyik, miénk a másik. De nem így történt, a legelejétől mindkét autón volt M1RA-mérnök és -szerelő is, abszolút vegyes volt a társaság. Szerintem mindkét gárda tanult a másiktól, amihez kellő nyitottság is kellett. A Romeo Ferraris nyitott volt az ötleteinkre, mi pedig arra, hogy a Giulia ETCR az ő autójuk, ők tervezték, ők építették, az utolsó csavarig ismerik. Mindenki úgy állt hozzá, hogy ez egy közös projekt, közösen leszünk sikeresek vagy kevésbé sikeresek, és ebből jó kooperáció sült ki.
– Sokat beszéltünk arról, hogy gyors és határozott döntéseket kell hozni, ami hierarchikus rendszert feltételez, hiszen nincs idő érveket ütköztetni, valakinek ki kell mondania, hogy A vagy B. Egy ilyen együttműködésben kié az utolsó szó?
– A Rodrigo Baptista, Oliver Webb páros autójával kapcsolatban minden mérnöki döntés az én vállamat nyomta, a másik autón ugyanebben a pozícióban a Romeo Ferraris mérnöke dolgozott. Ugyanakkor adatelemzés, teljesítménymérnöki szerepben arra az autóra is M1RA-s mérnök, Widner Attila volt beosztva, így minden döntés keresztül ment rajtunk. Ezt igyekeztünk kihasználni és úgy alakítani a csapat gondolkodását, hogy a szerintünk fontos dolgok érvényesüljenek.
Így ráhatásunk volt a csapatszintű döntésekre is, beleértve a stratégiát, az autófejlesztési irányokat vagy a tesztprogramot többek között.
– A gyártók értékelésében a második helyet szerezte meg a Romeo Ferraris-M1RA tandem. Mennyire vagy elégedett az elért eredményekkel?
– Ha csak a versenyeket nézem, akkor úgy foglalnám össze, hogy több mint a szezon felében erőn felül teljesítettünk, azaz a várhatónál jobb eredményt értünk el. Ez az első három fordulóra volt igaz, utána viszont a Hungaroringen és Franciaországban az autó mérnöki szemmel nézve magasabb szinten volt, mint előtte, mégis maradt bennem hiányérzet az eredmények miatt. A kettőt összeadva én elégedett vagyok az elvégzett munkával, mert meggyőződésem, hogy áprilistól októberig a Romeo Ferraris-M1RA alakulat volt a leghatékonyabb az autó fejlesztésében. Ha kicsit később kezdődik a szezon és így több időnk lett volna ledolgozni a két-három év hátrányunkat a többi gyártóhoz képest, vagy öt fordulónál tovább tart a bajnokság, ezt a pontverseny is igazolhatta volna.
