Gyakori mondásom, hogy az autósportban a „cél a cél”. Tehát amikor döntéseket hozunk, csakis a kitűzött cél lebeghet a szemünk előtt. Ha ez kristálytiszta, kimondott, feketén-fehéren leírt, a kommunikációt is nagyban megkönnyíti csapaton belül. Ha viszont nem tudjuk, hova tartunk, eltévedni is könnyebb lehet.
Amikor év elején bejelentettük, hogy a Romeo Ferrarisszal közösen veszünk részt az újonnan induló ETCR-ben, azt mondtam,
az a célunk, hogy egy nap magyarok által fejlesztett versenyautó volánja mögött ünnepeljünk magyar világbajnokot.
Az ehhez szükséges összetevőkön évek óta dolgozunk, de úgy érzem, sosem léptünk akkorát, mint idén. Soha nem tanultunk még annyit mérnökileg és soha nem kaptunk még annyi értékes, elismerő bólintást a boxutácban, mint 2021-ben. Ez is fontos hozzávaló tervünkhöz.
Jó érzés volt fogadni az őszinte gratulációkat motorsport-programokat vezető projektvezetőktől, vagy éppen autó fejlesztésért felelős mérnököktől. Azt éreztük, beszélgetni akarnak, kíváncsiak és egyenrangú félként kezelnek. Kevesen értik meg jobban a befektetett munka minőségét és tudják tisztán értékelni eredményét, mint a közvetlen vetélytársak, akik hasonló kihívásokkal szembesülnek nap mint nap, így ezek a visszajelzések különösen jó érzéssel töltenek el.
Ehhez az kellett, hogy látványosan gyorsuljon a Giulia ETCR a segítségünkkel. Míg az első versenyen 1-1,5 másodperccel voltak autóink lassabbak a leggyorsabbnál, addig az idény második felére eljutottunk oda, hogy annak, aki a harmadik fordulós időmérőt, vagy a negyedik fordulós döntőt szerette volna megnyerni, annak egyértelműen a RF-M1RA piros versenyautóit kellett, vagy kellett volna legyőznie az első helyért.
14 napon keresztül teszteltük az autót szezon közben, nagy hangsúlyt fektettünk a fékrendszer fejlesztésére és a futómű hangolására. Változott a futómű-kinematika, a rugó merevségek, a lengéscsillapító típusa és karakterisztikája. Nagy hangsúlyt fektettünk az autó vezethetőségének javítására, a gumi hőmérséklet és kopás optimalizálására, valamint a tömeg csökkentésére.
Temérdek szimulációt futtattunk a power-up használatának megértésére, eszközöket fejlesztettünk a hatékonyabb üzemeltetés érdekében, több olyan kreatív, szabályok engedte megoldást vezettünk be, amelyek tizedekben mérhető fejlődést jelentettek egy körön.
Órákat tudnék erről beszélni, igyekszem rövidebb lenni.
Az alap ETCR autóval való munkát úgy kell elképzelni, mintha egy GT3-as versenyautó tömegét megnövelnénk 500 kilóval, eltávolítanánk a verseny ABS rendszert és az önzáró differenciálművet, a teljesítményt feltekernénk 700 lóerőre miközben azt – a minden körülmények között egyformán jó – utcai mintázatú gumikkal próbálnánk az aszfaltra vinni. A gumiban rejlő lehetőségek maximalizálása után, az egységes hajtáslánc miatt a különbséget inkább csak az jelentheti, ki tudja jobban menedzselni az akkumulátor vagy a motorok hőmérsékletét, illetve ki tudja átvinni az energiát az aszfaltra hatékonyabban.
Mindezt úgy, hogy a versenyek előtti szabadedzéseken a pilótáknak igazából csak két körük van 300kw-on kipróbálni az autót és a beállításokat, két körük van a power-up funkció tesztelésére és pusztán egyetlen körük 500kw-on felkészülni az időmérőre, megtalálni a megfelelő fékpontokat és az önbizalmat az ezen a teljesítményszinten egyébként teljesen megváltozott egyensúlyú autóval. Amikor az adatokat nézzük és a pilóták köreit próbáljuk összehasonlítani, sokszor inkább az az érzésünk, mintha raliszakaszról gyűjtött adatokat néznénk, nem pedig a jól megszokott TCR-es pályaautós görbéket. Igazi kihívás pilótának, mérnöknek egyaránt.
Eredményeinket értékelésekor nem lehet figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy a Romeo Ferraris-M1RA versenyautó csupán az idei első versenyt megelőző hetekben gurult pályára először, míg a riválisok autói már kettő, illetve három éve tesztelési fázisban voltak.
Csodák nincsenek, ennek a hátrányunknak meg is lett az eredménye, az ellenfelek felkészültebben érkeztek az első hétvégére és megérdemelten nyertek, hiszen összességében ők végezték a legjobb munkát az elmúlt három évben, amivel nagyon jó referenciát nyújtottak a saját munkánk értékeléséhez.
Számunkra viszont az okozta a legnagyobb elégtételt, hogy a gyártók bajnokságában ilyen nagy hátrányból indulva is sikerült megszereznünk a második helyet. Ez azt jelenti, hogy az idény során mi fejlődtünk a legdinamikusabban, ami önbizalmat és hitet ad a jövőre nézve.
Hihetetlenül büszke vagyok a csapatra, a M1RA és a Romeo Ferraris szakembereire egyaránt. Hálás vagyok mindenkinek, aki segítette, hogy ilyen lehetőségünk legyen bizonyítani. Nem mi lettünk az idei bajnokok, mégis az egyik legeredményesebb idényünket zártuk céljaink elérése és az összetevők megteremtése érdekében.
Izgalmas tél előtt állunk.
Bári Dávid
